A' Cerca de Coimbra

Segunda e última sobre a construção da linha do Norte, na sua passagem por Coimbra.

O ponto escolhido para colocação da ponte [de atravessamento rio Mondego] era uns 100 metros abaixo do escolhido por Wattier e em curva. A nova localização teve por fim, não só evitar esta curva e fazer o atravessamento em recta, como melhorar o regime do rio.

Ponte do Mondego 1. Acervo PRC

A empresa apresentara projecto de nova ponte composta de seis vãos de 31 metros cada um, apoiados nos encontros e em cinco pilares formados por colunas duplas de ferro fundido. A sua altura fora calculada de forma a deixar uma folga de 1m,27 entre o banzo inferior das vigas e o nível superior das máximas cheias.

O Conselho [de Obras Públicas] reconhece que os vãos de um viaduto, com que se quisesse ligar as duas pontes sobre o antigo e o novo leito do Mondego, seriam obstruídos, passados alguns anos, porque ficariam dentro do Choupal, onde a velocidade das diversas camadas de água é alterada pelo choque contra as árvores e, por isso, neste lugar se, deposita grande quantidade de areias; atendendo ainda a que esse viaduto seria muito dispendioso, é o Conselho de parecer que se construa separadamente uma ponte no antigo leito do Mondego, que servirá do canal de descarga, devendo ter uma secção de vasão tal que do aumento da velocidade da corrente se não origine o assoreamento dos campos.

Linha do Norte. Ponte sobre o Mondego. (Foto do Eng.º F. Gonçalves). Op. cit., pg. 332

Ponte do Mondego 2. Acervo PRC

…. A ponte projectada é de vigas de rótula de ferro laminado assentes em pilares tubulares de ferro coado cheios de betão e cravados até à rocha ou até à camada que produza pega … Os encontros são de alvenaria revestidos de cantaria, tendo por fundamento cilindros de ferro coado ligados superiormente por pequenos arcos de alvenaria. 

O Conselho de Obras Públicas aprovou este tipo desde que os cilindros dos encontros fossem cravados com o maior cuidado para evitar recalques desiguais, que pudessem produzir fracturas e a argamassa feita com um bom cimento. 
…. A questão era, pois, ou atravessar os dois braços do rio com um só viaduto, inconveniente que o parecer do Conselho de Obras Públicas claramente condenava, ou estabelecer duas pontes, separadas, uma sobre o leito novo, outra sobre o antigo braço do rio. É esta solução que o governo perfilha em portaria de 14 de Janeiro de 62: 

«Era preferível a adopção de um local mais próximo de Coimbra para a passagem daquele rio, mas não duvida aprovar o local proposto pela empresa, uma vez que faça construir outra ponte no antigo leito, que servirá de canal de descarga...» 

Voltou o Conselho a pronunciar-se em 14 de Abril de 62 e opta por que seja desviado o canal de descarga e desaterrada a espécie de ilha que separa os dois braços do rio, construindo assim uma só ponte, em linha recta, sem obrigar a diminuir o raio da curva, que liga a ponte à estação de Coimbra. 

Essa ponte deveria ter, pelo menos, mais três vãos iguais aos propostos.  

…. A construção, porém, de uma só ponte, ligando os dois braços de rio, e a destruição da tal espécie de ilha entre eles eram obra da tal modo dispendiosa que acabou por prevalecer a solução da portaria de 14 de Janeiro, com duas   pontes, uma de 186 e outra de 95 metros de comprimento, para cada um daqueles braços do rio.

Comboio de mercadorias na ponte do rio Mondego. Foto Marc Dahlström

 …. Sobre o traçado da 4.a Secção, logo em 20 de Novembro de 1860 o Conselho de Obras Públicas se pronuncia em um longo parecer … Chama a atenção para o facto de não se indicar bem concretamente o local da estação de Coimbra, a qual diz «ficaria mais bem colocada na margem direita do Mondego, próximo da ponte das Aguas das Maias, como está no projecto de Wattier, pois, ficando na margem esquerda, não só haveria que atravessar a ponte como descer ao longo do rio perto de dois quilómetros».

…Com razão, pois, dizia Joaquim Nunes de Aguiar no relatório da comissão de vistoria da linha de Taveiro a Estarreja:  «A história dos nossos caminhos de ferro atesta que o governo tem perdido muito dinheiro por não ter obrigado as companhias a cumprirem rigorosamente os seus contratos.»

Abragão, F. Q. 1956. Caminhos de Ferro Portugueses. Esboço da sua história. Lisboa, Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

Primeira de duas entradas dedicadas à história das decisões que levaram à chegada da Linha do Norte, à nossa Cidade. 

O texto da autoria do Engenheiro Frederico de Quadros Abragão, com o título Caminhos de Ferro Portugueses. Esboço da sua história, publicado em 1956, resulta de um minucioso trabalho de investigação que nos permite conhecer as razões das opções então tomadas.

Caminhos de Ferro Portugueses. Esboço da sua história, capa

Cumpre, ainda, agradecer a Jacinto Gil, membro do grupo no Facebook "Comboios Nacionais", pela ajuda na pesquisa das imagens aqui reproduzidas.

 Passado Pombal, segue [a Linha do Norte] o vale do rio Soure até à sua confluência com o Mondego. Perto de Alfarelos, entra no vale deste rio, seguindo na margem esquerda até às proximidades de Coimbra, onde o atravessa em duas pontes, ficando a estação a 1500 metros do centro da cidade.

Aqui terminava a 3.ª Secção, com 47,694 metros. 

Em 14 de Junho de 1861, o Conselho de Obras Públicas emitira parecer acerca do traçado da linha do Norte entre Pombal e Coimbra, segundo as alterações apresentadas pela empresa construtora.

Esta propunha-se seguir a diretriz de Wattier [projetista da obra de construção da linha], em conformidade com o disposto no contrato, mas com as modificações que dizia aconselhadas pela experiência.

As variantes apresentadas tinham por fim assentar o caminho de ferro em terrenos firmes, livres das cheias do Mondego, evitar a passagem da linha por vales estreitos e escabrosos, diminuir as declividades e uma grande extensão de alinhamentos curvos e procurar a aproximação do porto da Figueira. Em Formoselha estabelecer-se-ia uma estação que serviria as povoações de Granja do Ulmeiro (futuro Alfarelos), Formoselha, Santo Varão e Pereira, servindo ainda Montemor, S. Lourenço e mais povos à direita do Mondego. 

Em consequência da vila de Pereira ocupar a encosta desde a beira do Mondego até ao cimo do monte, foi forçoso atravessá-la com o caminho de ferro. 

O traçado proposto pela empresa passava junto de Soure como o de Wattier; depois, na Granja do Ulmeiro e Formoselha e na povoação de Arzila e iria atravessar o Mondego junto ao Almegue (?), 100 metros mais abaixo do que o traçado primeiro previsto. 

A planta deste traçado satisfaz as boas condições técnicas: curvas de grande raio, alinhamentos retos bastante longos e terreno o menos submersível pelas cheias que se pode obter. Porém a passagem do Mondego tem o inconveniente de forçar uma grande parte desta secção a ficar em terreno inundado e obrigar a estação de Coimbra a estar 200 metros mais adiante do que devia.

Estação de Coimbra primitiva. Acervo RA

Estação de Coimbra primitiva. Fotografia Arséne Hayes. Acervo RA

Com pequenas alterações em perfil e na implantação da estação de Coimbra, e outras de pormenor, o Conselho de Obras Públicas julga aceitável a variante proposta pela empresa construtora. 

E, com efeito, o traçado é aprovado em portaria de 8 de Julho seguinte, nos termos daquele parecer. 

A ponte de Arzila, no troço entre Alfarelos e Coimbra, tem dois vãos de 21,70 metros. 

Abragão, F. Q. 1956. Caminhos de Ferro Portugueses. Esboço da sua história. Lisboa, Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.